第四百二十五章：航运业等于‘涩团’ (8 / 12)

        包船王砸吧砸吧嘴，忽然很是羡慕地说道：“还是有自己的武力好啊，说话就是硬气。”

        “不像我，开始发迹的时候已经是50年了，根本借助不上老家的力量，等到改开之后我都已经老了。”

        包船王的核心商业模式是长期租约制。

        以壳牌为例，满足公司运营需要10艘油轮，但实际只发挥出40%的运力，更多时间是闲置的，还需要负担购买油轮、维护、折旧、运营等方面的开支，这就不如租了。

        而包船王通过运力调控时间差，船队能发挥出80%的运力或者更多，是双赢。

        双方的合同一签就是10年20年，租约规定由租方负责货物保险和航线安全，他无需承担航线风险。

        50-80年代，日韩就是半殖民，东南亚几个国家还在争取独立呢，西方在这边的力量依旧强大，都是有驻军的，ESSO、壳牌等公司的航线安全问题有国家保障。

        包船王的船队扩张高度依赖汇丰银行等金融机构的支持，以租约为抵押提供低息贷款，核心是建立在国际法和商业契约基础上，而非武装力量。

        优点：低风险、扩张快。

        缺点：运力全球第一但盈利能力差，话语权低，高度受制于银行和客户方。

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